“公转铁”变革中的 智慧物流

作者:爱彩乐标准版app下载

(作者系清华大学互联网产业研究院副院长)

以“公转铁”为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进,但真正达到“蓝天保卫战”和物流业降本增效的预期目标却需要能满足市场运行的长效机制,协调行政指令与市场响应的最有效工具,就是信息和资本支持下的智慧物流。

与此同时,虽然中铁特货与安吉物流合资成立的安东公司在战略层面上解决了铁路物流与专业整车物流公司的优势互补和取长补短,但是因为安吉物流恰属于行业集中度较为分散且市场充分竞争的龙头企业,使得行业龙头外后续企业群如风神物流、一汽物流、民生物流乃至北汽旗下的中都物流等企业因同业竞争缘故而特意避开龙头企业合资的安东公司整车物流平台,海尔物流当时也存在着面对同业内主机厂规避的尴尬,这种行业集中度低的规避法则削弱了中铁特货在铁路整车物流罅隙市场的竞争优势。

政策红利和货币政策会解决部分问题,如单方面提高铁路运力。一是可以到2020年铁路货运量达到47.9亿吨,较2017年增加30%,铁路煤炭运量达到28.1亿吨,较2017年提高15%,疏港铁矿石达到6.5亿吨,较2017年提高50%,集装箱多式联运年均增长30%以上;二是在4条亿吨级运煤干线上运行万吨级列车,包括4亿吨级大秦铁路、1.5亿吨级唐呼铁路、1亿吨级瓦日铁路和2亿吨级蒙华铁路;三是购置足够的机车、车辆,特别是重载机车和适合多式联运的车辆及敞顶集装箱等;四是建设与港口、工矿企业及物流园区直接对接铁路专用线;五是与货主企业签订长协合同保证货源。

因此,在面对行业后续企业群高端商品车整车运输罅隙市场时,具有铁路整车运输垄断能力的中铁特货应该改变思维,在安东公司平台之外构建面向行业后续企业群的第二联盟运行平台,联盟风神物流、一汽物流、民生物流和中都物流等公司,利用合资方式构建优势互补的公铁/水联运专业整车物流公司,提升其在高端商品车罅隙物流市场的竞争优势,充分发挥铁路货运的标准化、全网络、大批量、全天候、低成本和节能环保等优势以及主机厂下属汽车物流公司的专业配送优势,实现战略上的竞争优势。

国家的货币政策以及运输结构调整“公转铁”政策恰好可以顺势将投资放在铁路机车和专用车辆、铁路专用线等基础设施建设上,原本不同目标的投入水到渠成地融为一体。

然而,整车物流的“公转铁”运输结构调整却是知易行难,具备铁路网络线上运输优势的商品车物流,到了装卸两端,却因缺乏专业装卸保障能力和集疏能力而失去市场竞争优势。如何切分整车物流市场这块味美的蛋糕,成为铁路货运部门和专业整车物流公司共同思考的问题。

除大宗货物运输外,铁总在商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列上并不具备市场优势,借“公转铁”之势而起则须从顶层进行系统规划。

运输结构调整通过政策和市场双重机制改变了要素禀赋,更改变了资源配置优化的目标和条件,主机厂物流公司、第三方专业物流企业和小企业都需要重新建构以主动迎接这场变革。

第一代智慧物流来自运输中的“重去重回”,当产业结构无法满足两地间“重去重回”,就需要扩展成多地的“结点成网”以分担运输和仓配成本;第二代智慧物流立足于“以储代运”快速响应客户需求和“以运分储”低成本突破外部约束;第三代智慧物流则是将供应链与货主产业链“双链融合”,调整产业结构来实现运储、商贸及金融的一体化融合。

中铁特货从事商品车整车物流业务已十年有余,形成了覆盖省会城市和部分二、三级城市的整车物流三级网络;通过42个全国性、区域性和地区性三级物流基地网络实现了与主机厂协同的“库前移”铁路整车物流模式,2017年中铁特货在2900万辆整车物流市场中占比达到15.86%。特别是1995年中铁特货就与上汽集团旗下的安吉物流合资成立了安东商品汽车物流公司,并据此实现了整车物流“门到门”公铁联运服务,为铁路货运与主机厂深度合作奠定了基础,2017年安东物流公司的整车货运量达到86万辆,占铁路整车物流市场的18.7%。

定量任务则包括到2020年铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%,沿海港口大宗公路运输量减少4.4亿吨;大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区的铁路专用线接入比例要达到80%以上,沿海重要港区铁路进港率达60%以上。

现存情况是,中铁特货在承接后续企业群整车物流项目时,由于接取送达环节中选取的装卸公司和配送公司往往规模较小,很少具备专业水平,难以有效地保障整车物流的专业化衔接和“门到门”专业化服务。因此,尽管中铁特货在铁路网络的运输过程中具有较高的成本优势和全天候运输优势,但两端的专业性不足依旧制约着主机厂在高端商品车整车物流的选择,反而是低端商品车因为对两端接取送达的专用性要求不高,而容易形成规模化和快捷化市场竞争优势。

在路网上,铁总容易实现商品车、冷链和电商快递的专业化运输,但在发/到两端节点,铁总的装卸和配送能力却难以专业化;而与铁路接取送达合作的公路货运/配送企业多数规模较小,难以保障质量和效率,路网上的成本优势却在接取送达环节上被拖累和损害。

此次“公转铁”运输结构调整,对于中铁特货是重大利好,《计划》在“多式联运提速行动”中明确提出商品车滚装运输,而北京市则明确要求商品车运输“公转铁”,覆盖京津冀地区的主机厂和消费市场都将在新政中首选铁路整车物流和整车滚装水运物流。中铁特货如何利用整车物流铁路运输的垄断地位快速提升市场占比是关键。

较好的方式是通过货主企业自建货场或公共物流园区,并借势建设铁路专用线,一方面有效保障货物接取,另一方面可调动社会资源,避开铁路在物流园区运营的能力短板,并融合揽货资源,无缝接入货主产业链,还能在港口与货主企业所在地间实现大宗产品的“重去重回”和35吨敞顶集装箱铁水多式联运。

据中国汽车工业协会统计,中国汽车产销市场总量连续8年保持全球市场第一。2017年,中国整车制造企业销售产值为5.4万亿元,而对应的整车物流市场规模达到5362亿元,增速约17.6%,随着市场规模不断扩大,整车物流市场前景更被广泛看好。

“以储代运”的智慧物流提高了快递供应链的核心竞争力,在接近客户处设置仓储总会超过远距离运输的响应能力。特别是在大数据、云计算基础上的“以储代运”让亚马逊实现了对金牌客户“一小时送达”,让菜鸟网络通过提前配置库存来即时满足“双十一”的爆发性需求。

但是,物流的网络化竞争优势特征,使得“公转铁”覆盖的区域波及与京津冀、长三角和汾渭平原相连的一切区域;而在市场运行中,“公转铁”不仅仅局限于大宗货物运输。特别是《计划》中提出的“公路货运治理”、“多式联运提速”、“城市绿色配送”等政策,以及北京铁路局集团公司面向北京市内运输提出的“外集内配、绿色联运”等行动,都会将全国范围的整车物流纳入到运输结构调整范围中。而事实上,承担整车物流的汽车物流企业也都在寻找与铁路运输衔接的公铁联运整车物流降本增效的有效方法。

在产业集中度不高的行业中,只与第一龙头企业合资往往难以覆盖更大市场份额的后续企业群,而后续企业群体又因为同业竞争而躲避龙头合资平台,建立与后续企业群的第2联盟合资平台往往会取得更好效果。

整车物流利润高,但专业性要求也高。目前中铁特货整车物流专用车辆虽仅有2万台,只能满足700万辆整车运输需求,但进行购买专用机车车辆的投入相对容易,以提升整列运输比例为主、编组调度优化为辅的货运组织水平提高也会在信息化技术支持下变得相对简单。可是,与铁路网络衔接接取送达两端的专业装备保障能力、专业装卸技能和专业集疏能力却难以提升,特别是囿于铁路传统体制机制和激励政策约束的末端服务水平更是难以在短期内提升。

近年来铁总一直从计划运输型企业向现代物流企业转型,而现代物流企业却都在向现代供应链企业迈进。2017年10月,供应链创新与应用上升为国家战略。借助“公转铁”对铁总全面赋能的历史机遇,铁总也应借力构建新型铁路供应链体系。

本文转自经济参考报,并不代表中国(

在大宗煤炭长途运输方面,具有价格优势的铁路货运组织应该是驾轻就熟的,值得重视的仅是与船公司及港口的对接能力和多式联运模式创新能力,包括铁路新型35吨敞顶集装箱的使用水平。

由于整车物流对于干线及配送业务的质量要求高、专业性强且利润空间较大,故而,大型主机厂制造的整车物流市场往往被具有主机厂背景的关联物流公司和专业汽车物流公司所瓜分,呈现出较为明显的寡头市场特征。如2017年汽车集团营收排名前六位的是上汽集团、东风汽车集团、一汽集团、北汽集团、广汽集团和长安汽车集团,而2017年汽车物流企业营收排名前六位则分别是上汽集团下属的安吉物流、招商局下属的长航滚装、东风下属的风神物流、独立第三方的长久物流、一汽集团下属的一汽物流和长安集团下属的民生物流等。

但在大宗铁矿石、焦炭等铁路疏港方面,铁路货运组织就存在困难。当下主因是铁路到达货场一方往往在局部利益驱动下提出“以发定到”,只欢迎排空车辆,在实际操作上难以释放货场空间来接取矿石等大宗货物。尽管铁总有能力强制下级单位执行,但单靠行政手段难形成长期市场能力。

由于乘用车生产地与消费地高度不重合且广泛而分散,而对响应期要求严苛,使得传统整车物流基本上被具有及时响应能力和因超载超限而具有成本优势的公路货运市场垄断。但是从2016年推行《超限运输车辆行驶公路管理规定》(以下简称“921新规”)以来,公路货运整车运输车辆只能安全装载6-8辆乘用车,其对铁路整车运输的优势立减,这也是中铁特货公司可以以完成460万辆车铁路运输的成绩而在2017年汽车物流营收排名中位列第7名的主要原因。

本文转自中国产业经济信息网,并不代表中国(

每一次大的政策变革都会带来相关产业的结构性转变。交通运输部制定的《推进运输结构调整三年行动计划》中,主攻方向便是推进大宗货物运输的“公转铁、公转水”,而主要覆盖区域包括京津冀及其周边地区、长三角地区和汾渭平原。

近期铁总与许多专业物流企业建立合资公司是一个好的选择,既保障了两端的专业性,又推进了铁路的混改。中铁快运与顺丰森泰合资成立中铁顺丰国际,中铁特货与安吉物流合资成立安达物流,都是有效的探索。

这种合资还可以进一步加强中铁特货与各主机厂的全面合作,扩展推广中铁特货提出的“库前移”模式,构建新的整车物流产业生态。

垄断市场和计划经济培养的惯性思维,使得铁总在资源配置优化时只考虑自身资源,而对路外资源“熟视无睹”。习惯市场思维的物流及供应链企业却积极消纳铁路资源。铁路货运要想重新获取市场竞争优势,也应通过融合路外产业链构建铁路供应链。

与此相反的“以运分储”则是在运输资源闲置、低价且高效而仓储资源昂贵或不足时采用的智慧物流方式。

“公转铁”任重而道远,根植于供应链的智慧持续升级是落地的关键。(作者:刘大成 清华大学互联网产业研究院副院长)

当下京津冀环保制度严格,对钢铁生产和大宗原材料仓储及运输都提出了严格要求。结合北京铁路局管内具有较大闲置运能的邯长线和山西长治市的产业形态,笔者进行了对长治潞城智慧物流园的规划、运营、建设和部分资本输入,对邯长线管内末端4个铁路货场进行改造升级,构建了“一枝四叶、一网四核”的长治潞城智慧物流园,使“以运分储”大宗煤炭铁路供应链得以融入到河北钢铁产业链中。9月6日首发的煤炭集装箱班列以35吨敞顶集装箱做为公铁海多式联运载体,未来还会增加第二代多式联运及共享集装箱的尝试。

在长治潞城智慧物流园运行中,一方面形成仓储的规模优势,得以增加绿色环保投入;另一方面又利用铁路富裕资源形成运储贸融一体化,推进“公转铁”落地。同时通过综合北京铁路局运能、长治市政府土地和基金公司资本计算股份形成金融创新,利用铁路供应链与钢铁产业链融合获取市场溢价。

“公转铁”定性任务主要包括煤炭、矿石和焦炭等大宗物资运输“公转铁”和铁水联运,提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,推进多式联运示范工程,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点以及生产生活物资公铁联运等。

如排名第2到第5的一汽物流、长安民生物流、东风风神物流和北汽中都物流一定刻意避开安东物流,但却会乐于结盟与中铁特货合资构建与安吉物流抗衡的平台,既可以发挥铁路低成本优势,又可以保障接取送达的专业性。

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