交通运输行业:关注“公转铁”~货运业的供给侧改

作者:爱彩乐标准版app下载

和正在建设铁路专线的迁安钢厂相比,河北省的有一些钢厂甚至行动地更早。河钢邯钢公司相关负责人向经济观察报表示,早在两年前,该厂的原料已经改由铁路专线运输,目前该公司的原料和产品专线运输占比已经达到90%左右。

    投资要点:

此外,加快构建多式联运体系也是运输结构调整的重要方面。“行动计划”已提出“利用车购税资金、中央基建投资等现有资金,统筹推进公铁联运、海铁联运等多式联运发展”“到2020年底,基本建成全国多式联运公共信息平台”等政策,这些举措也将有力提高综合交通运输体系的组合效率。

在这场业已展开的全国性货运结构大调整中,津京冀地区的公转铁走在了前面。经济观察报记者获悉,目前,河北省不同地区的钢厂正在或已经完成了铁路货运专线的建设。铁路将取代公路,成为大宗货物运输的最主要方式。

    海铁联运空间大,首推“铁龙物流”相关数据显示,中国集装箱海铁联运比例不到2%,而世界平均水平在20%以上,印度为25%,美国则高达40%。中国铁路货运占比由1980年的20.4%下降到2017年的7.7%,中铁总计划至2020年全国铁路货运比例提高3个百分点。我们预计“公转铁”将会逐步下放至各铁路区域公司、推广至各个港口和各种品类的大宗商品,届时铁路多式联运的需求将出现猛增。我们继续推荐铁龙物流,公司去年铁路集装箱投资增速达75%,且拥有营口港最重要的疏港铁路沙鲅线,一旦实施“公转铁”汽车禁运将充分受益。

运输结构调整势在必行

“六大行动”中,除了“公路货运治理行动”之外,每一项均与铁路有关联,相应的责任部门中,也均有中国铁路总公司(简称“铁总”)在内。这意味着,在推进运输结构调整三年规划中,铁总是一个关键的角色。

事件:

“转了一圈,也没看见什么大货车吧!”来到位于迁安市的首钢股份公司,副总经理李景超指着沙盘告诉记者,从进料到炼钢、炼铁、热轧,铁路专用线几乎串起了厂区每个车间,专用线还延伸至附近的沙河驿铁路货运站,从而接入国家铁路网,直通100多公里外的曹妃甸港区,“这样一来,矿石到港后可一路坐着火车到达厂区,免去了倒装环节,节省了不少成本。”目前,该企业八成购进的矿粉、煤炭,三成外发的钢材成品都采取了铁路运输。

左大杰认为,到2020年全国铁路货运量能否实现同比2017年增加增长30%,要取决于铁路改革的进展。左大杰进一步解释说,如果只是在具体的业务上加强铁路与其他运输方式的合作,意味着工作推进起来非常具体,也更容易受到各方面因素的影响。

    两部委联合铁总,共推“公转铁”生态环境部表示,18年9月底前,山东、长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输拟全部改由铁路,19年底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、焦炭等大宗货物拟全部改由铁路运输,禁止汽运集疏港;交通部方面,已开始就运输结构调整工作开展全面调研,包括重点港口和工矿企业铁路专用线建设需求和可行性、“公转铁”对货车司机收入的预计影响等;铁总方面,已主动承接社会物流“公转铁”运输,并于17年10月实现京津冀地区100%铁路煤炭运输,于18年3月实现曹妃甸港矿石100%铁路运输。

加快集疏港铁路、铁路专用线建设,全面提升干线铁路运输能力

环保治污行动的升级,让以曹妃甸港为核心辐射开来的传统公路运输网络在几年前就着手改变。2017年3月,配备了两套火车装车系统,设计输送能力达3000万吨/年的曹妃甸矿石码头铁路专用线正式开通。对于迁安的这些钢厂来说,待铁路支线和站台建设完成,从外面进来的矿石和从这里出去的钢坯都将通过铁路运输。“往返曹妃甸与钢厂之间的半挂车司机收入很高,但最多再干两年,这些人中的大部分将会离开目前的岗位,少部分转向厂内的短途运输。”一位来自迁安地区的钢厂物料运输设备供应商向经济观察报表示。

    生态环境部提出,拟在18年9月底实现京津冀和长三角地区港口铁矿石、煤炭、焦炭等运输全部公转铁。

2018年,全社会完成506亿吨货运量,我国已经连续多年成为世界上运输最为繁忙的国家。

正因如此,在具体业务合作的基础之上,加强资本之间的合作显得很关键。“在这方面,应促进铁路与港口、民航、水运、道路、快递、城配公司各类资本的合作,推进这些资本之间交叉持股,做出一个日常化、经常化推动多式联运的实体。”左大杰向经济观察报表示。

    风险提示政策执行不及预期、大宗货物需求疲弱

如此看来,“减少公路运输量,增加铁路运输量”绝非简单的“加减法”,而是一道牵扯到统筹规划、完善硬件、理顺价格等问题的复杂“方程式”。唯有多管齐下、多措并举,方能见到实效。

铁路运力再增三成

    物流业降本增效和环境改善的双赢在各种交通运输方式中,内河水运、铁路和公路三种运输方式的单位货物周转量能耗比为1:2:14,而公路货运污染强度最高。自17年10月环渤海港口全面停止汽运煤以来,北京延庆进京运煤车辆减少3000-4000辆/日,减少氮氧化物(NOx)排放50吨/日,沿线区域PM2.5年均浓度值降低1-2微克/立方米。

过多大宗货物长距离运输由公路运输完成,加重了环境污染、提升了安全风险

迁安市是河北省的钢铁大市,聚集着燕山、九江、鑫达、松汀、荣信钢铁等众多钢铁企业。经济观察报记者获悉,眼下,从南部100公里之外的曹妃甸港口延伸至这些钢铁企业厂区的铁路专线,进入了加速建设期。

交通拥堵的景象、空气污染的烦恼正随着去年以来唐曹铁路等疏港通道的完工与装卸能力的提升而逐渐远去。来到曹妃甸港区矿石码头铁路场站,传送带正将刚从远洋船舶上卸下的矿石转至列车车厢上。算上捆绑、堵漏等作业环节,3个半小时便可将3700吨矿石装进一列55节车厢的列车,相当于80辆重载卡车的运量。

《三年行动计划》将调整货运系统明确为“六大行动”,分别是:铁路运能提升行动、水运系统升级行动、公路货运治理行动、多式联运提速行动、城市绿色配送行动以及信息资源整合行动。

下一步仍要深入治理货车超限超载,加快铁路市场化改革,使公铁运价形成合理比价

10月9日,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》(以下简称《三年行动计划》)。根据这一规划,到2020年,全国货物运输结构将呈现明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高,港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。

调整运输结构,提升运输效率,降低物流成本,是近年来交通供给侧结构性改革的一件大事,也关系到我国实体经济竞争力的提升。去年4月2日,中央财经委员会第一次会议提出,要调整运输结构,减少公路运输量,增加铁路运输量。去年6月27日召开的国务院常务会议又作出部署,要求循序渐进、突出重点,优化交通运输结构,更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用。

近年来,伴随保卫蓝图行动的推进,针对货运系统的结构调整和治理已经展开,其中,公路转铁路(简称“公转铁”)尤为引人关注。此次三年规划中,铁路依然是货运结构转型的重中之重。

2017年至2018年,下调电气化附加费、调整货运杂费等相关收费、取消自备车过轨技术检查费、根据增值税变化相应下浮货物运价;今年4月1日起,取消或降低10项货运杂费,将降低的增值税部分全部让利给客户;5月31日起,降低铁路专用线代运代维、自备机车货车检修服务收费标准……这两年,中国铁路先后推出一系列降费措施,持续向货主让利。

左大杰认为,对于货运需求的变化需要认真的研究。尽管运输结构调整对铁路货运构成利好,但重要的大宗商品,例如煤炭、矿石、水泥、化肥等物资的运输需求,现在已经处于天花板的水平,未来大概率只会降不会升,与此同时,中国能源使用结构也在持续地调整,这些都构成了未来铁路货运的变量。

为推进环境治理,中国计划用三年的时间将货运系统进行一次大规模的调整,调整的范围涉及全国范围内的铁路、公路和水运系统。京津冀、长三角以及汾渭平原被明确圈定为“主战场”。

有合理的一面——灵活、便捷的公路天然适合中短途运输;运量大、环节多的铁路则更适合大宗商品长距离运输。

上海钢联“我的钢铁网”资讯总监徐向春向经济观察报表示,在环保因素之外,长期以来铁路货运的运力都不足,近十几年建的钢厂,大部分都要以公路运输来解决原料和产品的运输,“公改铁”从长期来看,会降低工矿企业的成本,提升经济效益。

调整运输结构,首要的是提升铁路运能,做好承接运量转移的准备。“行动计划”对此开出“药方”:提升主要物流通道干线铁路运输能力;加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设;推进集疏港铁路建设。

经济观察报记者获悉,眼下,国三、国四排放标准的货车已禁止“跑港”。如今,伴随地方乃至中央的公转铁政策不断放出,这样的货车,在二手市场价格也随之大幅下滑。对于这些从前服役于京津冀地区的运输车辆,未来只能流向管理更加宽松的地区。

运输结构不优的根子在哪里呢?

驶入厂区的“专线”

交通运输是一盘“大棋”。如果说基础设施的完善,为“公转铁”提供了硬件支撑,那么,要让一家家企业心甘情愿地将货物送向铁路,则离不开价格杠杆的有效撬动。

2018年8月29日,中铁顺丰国际快运有限公司在深圳揭牌,这是由铁总和顺丰控股合作的产物,双方分别持股55%和45%,经营范围则包括高铁快运、快速货物班列等特色物流服务以及铁路跨境电商货运平台设计建设等。

各相关部门和地方政府多措并举、多点推进,正使铁路运能有效提升。

值得注意的是,铁路运力提升30%,并不意味着未来几年中国要大幅增加货运铁路的建设。在左大杰看来,现有铁路运力还存在较大提升空间。“目前,货车平均旅行速度35km/h左右、门到门全程不到15km/h(即货物从托运人在交运货物地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人接收货物地点止的全过程运输服务)、货车日行200公里左右,这样的效率并不算高,提升空间不小。”左大杰说,“此外,优化铁路运输组织模式也十分重要,铁路有太多运输能力被运输组织模式所消耗。”

同时也要看到,公路货运行业牵扯面广、人数众多——目前,我国共有营运货车近1400万辆、从业人员2100万人。“我们既要坚定不移地推进‘公转铁’,也要把握好其节奏与力度。”交通运输部运输服务司副司长王绣春表示,将及时了解“公转铁”带来的运力需求变化和企业发展状况,通过发展“互联网 货运”、城市绿色配送、甩挂运输、冷链物流等新模式新业态,切实维护行业健康稳定发展。

对于铁总来说,这样的混改项目目前还只是试水,这与外界期待的铁路改革速度并不匹配。但左大杰认为,即便铁总在集团层面的改革存在进展缓慢的难题,但铁总下属的中铁快运、中铁集、中铁特货、中国铁投等业务板块依然可以展开具体的运作。

“成本是企业的生命线,运货当然选择更便宜的。”在河北省唐山市,迁安九江线材公司总经理助理王丰给记者算了一笔账:同样从150公里外的曹妃甸码头运送矿石到厂区,若走公路,运价为32元/吨;若走铁路,运价为39.8元/吨,加上将货物从最近的铁路货运站用汽车短倒至厂区的费用,总运价达48.8元/吨,比公路高出不少。

如果用数字来衡量,到2020年,全国铁路货运量将同比2017年增长30%,其中京津冀及周边地区增长40%、长三角地区增长10%、汾渭平原增长25%;全国水路货运量增长7.5%;沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

建设工矿企业铁路专用线,畅通铁路与企业间的“最后一公里”,吸引更多企业选择铁路。

曹妃甸港是中国最大的矿石接卸港,年吞吐矿石在1亿吨以上。根据计划,2019年之前疏港矿石运输将全部实现“公转铁”。在此之前,这些铁矿石只有1%通过铁路运输,99%则依靠公路重载汽车运输到中国北方的钢厂。根据测算,仅这一路网,实现“公转铁”后每天便可减少1.7万辆重载卡车进出港,削减85%的能源消耗,以及92%的污染排放。《三年行动计划》明确,三年之内将加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设。到2020年,全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区,铁路专用线接入比例达到80%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区,大宗货物铁路运输比例达到80%以上。

从公路一端来看,行业要加快转型升级,回归合理运价。

本文转自经济观察报,并不代表中国(

另一方面,货运市场价格不尽合理,让一些短途运输企业“不想走”铁路。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授左大杰认为,《三年行动计划》的出台,一是基于打好三大攻坚战中的污染防治攻坚战,二是交通运输系统本身转型升级的需要。“铁路、水路的节能减排性能相对更好,运输结构调整、增铁减公是打好污染防治攻坚战的主战场。”左大杰说,“再者,交通运输点、线、面、体四个层次多年来衔接不畅,例如港口与公路之间、公路与铁路之间等的衔接,很多资源消耗在结合部,这也是需要解决的问题。”

2018年,铁路运能提升行动初显成效:全国铁路货物发送量完成40.25亿吨,同比增运3.37亿吨,增长9.1%。其中京津冀及周边地区增长10.8%,汾渭平原增长11.4%,增幅较为明显。

打造港口集疏运体系,畅通铁路与港口间的“最后一公里”,引导更多大宗货物走上铁路。

难,也得改!改革箭在弦上,已经不得不发。长期以来,运输结构不优既降低了运输效率、推高了物流成本,也加重了环境污染、提升了安全风险。《中国机动车环境管理年报》显示,2017年,我国柴油货车保有量近1700万辆,仅占全国汽车保有量的7.8%,但氮氧化物、颗粒物的排放量却分别占汽车排放总量的57.3%、77.8%。相比之下,铁路单位货物周转量的能耗和污染物排放,仅为公路的1/7、1/13。此外,近10年来全国因超限超载违法引发的重特大交通事故也是触目惊心。正如交通运输部副部长刘小明所说,加快运输结构调整是实现交通运输高质量发展的必然要求,也是打好污染防治攻坚战的重要举措,一举多得。

一方面,交通基础设施不够完善,让一些货物在铁路上“走不了”“走不好”。

对此,中国国家铁路集团有限公司表示,将持续推进运价市场化改革,完善价格形成和调整机制,继续清理、规范、简化货运收费项目和标准,认真落实明码标价公示制度。也有专家建议,针对运价下浮造成的收入减少,可参照公益性运输对铁路运输企业给予适当支持,从而使铁路企业有足够能力提升其管理与服务水平。

也有一些受访企业表示,把铁路货运杂费的降幅分摊到百万吨级的运量上,按吨公里计的单位运费下降并不明显,更期待铁路通过“量价互保”“一口价”等优惠政策进一步让利。同时要提升组织水平、提高运输时效性,更好满足市场需求。

只有遏制低价竞争,才能打破恶性循环、恢复市场秩序。去年以来,我国各地深入开展了公路货车超限超载治理,使全国高速公路货运车辆的平均超限超载率已降至5%,既降低了安全风险,也推动公路运价逐步回归合理水平。

去年9月,国务院办公厅正式印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》,提出了明确的任务与目标——任务涵盖铁路运能提升、公路货运治理、多式联运提速等“六大行动”;目标则是以大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,通过三年集中攻坚,实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨。为此,交通运输部会同铁路、民航等部门成立了运输结构调整工作组,合力推动此项工作。

“公路运输具有便捷、快速、价格实惠等优势,在大多数国家都占据主流。同时也要看到,当前我国公路承担了过多煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务,而这类运输往往更适合运量大、能耗低、排放少、污染小的铁路和水路。”交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊道出了运输结构的关键短板。

多方发力提升铁路运能

也有待改进的一面——一来,铁路运费本身有降低的空间。二来,当前公路运价并不合理。在我国各种运输方式中,公路运输的市场化程度最高,但行业集中度也最低,具有“多、小、散、弱”等特点,九成以上为个体经营。一些运输户为了“多拉快跑”,不惜非法改装、超限超载,使行业陷入了低价竞争,也让公路铁路运价产生倒挂,降低了铁路运输的比较优势。

作为运输结构调整的主攻任务,“公转铁”取得了哪些成效,还面临哪些问题,应当如何破解?近日,记者赶赴货运一线和有关单位进行了采访。

不过,当运距拉长至800公里以上时,铁路则显示出其优势。从天津港运送矿石至山西省临汾市某钢铁企业,运距约965公里,公路运费约248元/吨,铁路运费约245元/吨。

从长远看,推进“公转铁”,须用好价格杠杆、发挥市场作用,但从近期看,要尽快见到效果,仍要辅以必要的行政、财税手段。一些地方也做了些探索。在唐山,从去年10月起,符合环保要求且采用铁路疏港方式的钢铁企业可在政府分配错峰生产任务时,获得更多的生产配额。当地政府还协调了港口码头企业,对这类钢铁企业实行减免港杂费等优惠政策。

“公转铁”依旧任重道远

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不过,在货运总量不断攀升的同时,结构不优的短板也正在凸显。据统计,2017年,我国全社会货运周转量中,公路、铁路占比分别为48.6%、19.6%,与一些发达国家相比,公路占比约高出4个百分点、铁路占比约低10个百分点,运输结构调整优化空间很大。

“我们将利用经济、市场和必要的行政手段,建立完善政策引导机制,加强不同运输方式的统筹规划建设和一体化组织,推动形成合理的比价关系,使货主企业更愿走铁路和水运。”刘小明表示,运输结构调整工作是一场大仗、硬仗,也是苦仗,既要集中力量、攻坚克难,确保完成三年“行动计划”,也要标本兼治、综合施策,加快建立长效机制。

应当如何看待公路、铁路运输间的运价差异呢?

过去10多年来,高速公路在我国迅猛发展,也助力公路货运实现大幅增长。相形之下,铁路发展“重客轻货”,货运设施发展略显滞后,部分区域铁路运输能力仍然不足。此外,由于过去各种运输方式之间规划协调不够,一些地方的港口、铁路与公路“连而不畅、邻而不接”,导致货物倒装次数过多、拉低了运输效率。不少货物在铁路上“走不通、走不顺”,只好转向公路。

唐山港曹妃甸港区,我国最大的矿石接卸港,每年有超过1亿吨进口铁矿石由这里下船。长期以来,90%以上矿石选择的是公路疏港。附近疏港公路上,经常出现重载货车排成长龙、缓慢前行、尘土飞扬的场景,柴油机排放的废气更是时常弥漫在港口上空。

“别人超载,我也得超载。没被罚我就赚了,被逮住就‘认栽’,不然咱竞争不过别人啊。一些货主为了节省物流成本,也默许司机‘坏规矩’。”山东货运司机夏勇认为,多数司机真心希望国家彻底解决超限超载问题,“如果大家都严格守规矩,同样的货需要的车会更多,活儿也更多。”

“行动计划”提出,到2020年,全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区,铁路专用线接入比例达到80%以上。交通运输部等部门也制定了实施方案,确定在京津冀及周边地区建成及开工建设铁路专用线项目143条。目前,唐山市为推进此项工作,已经拿出6亿元资金,吸引企业共同出资25.6亿元,组建“蓝天基金”,专门用于改扩建、新建共计21条铁路专用线,力争年内全部完工。

在疏通两头“毛细血管”的同时,也采取措施健壮“主动脉”,提升干线铁路运输能力。

去年7月,中国铁路总公司(现中国国家铁路集团有限公司)制定了为期三年的货运增量行动方案。一年来,他们紧紧盯住运需矛盾最突出的重点通道、重点区域做文章:充分发挥大秦、唐呼、瓦日等重载煤运通道作用,增加西煤东运、北煤南运的运量;以环渤海及山东、苏北沿海港口为重点,大幅增加疏港矿石铁路运量;以铁海联运、江铁联运、国际联运为重点,积极发展集装箱多式联运。

据统计,2018年,唐山港利用铁路装车发运疏港铁矿石1538万吨,是2017年的2.4倍。今年以来,疏港铁路日均装车发运18.3列,比去年日均增加7.8列。而到2020年,唐山钢铁企业的疏港矿石运输将全部实现“公转铁”。根据“行动计划”,我国将加快推进港口集疏运铁路建设,到2020年,全国沿海重要港区铁路进港率将大幅提高。

从铁路一端来看,须加快市场化改革,进一步提升服务的性价比。

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