发展热潮涌动 燃料电池汽车产业呼唤顶层设计澳

作者:机械设备

日前,安徽省六安市政府发布《关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》表示,为了引导社会资本参与氢基础设施的建设和运营,六安市将对加氢站进行财政补助。 六安市针对加氢站进行补贴的消息一经发出,便引起行业高度重视,同时将氢燃料电池汽车再次推上热搜榜单。相关数据显示,截止今年2月,我国运营中的加氢站仅19座,其中固定站12座,撬装站7座;在建加氢站共30座,主要集中于中南部及沿海地区。为了加大加氢站发展力度,多地政府出台补贴政策。 多地实施加氢站补贴政策 地方政府对加氢站予以财政补贴已非个案: 1、佛山南海 2018年4月12日,《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》出台,将对加氢站建设和运营进行“大手笔”扶持,这也是广东省内首个出台的包含对加氢站运营环节进行补贴的扶持办法。其中,新建固定式加氢站建设最高补贴800万元,根据公开信息显示,佛山也是迄今为止补贴力度最大的地区。 2、广东中山 2018年6月,中山市发布《新能源汽车充电基础设施示范应用项目资助实施细则》,其中,申请补贴的加氢站应满足以下条件:1、加氢站应符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤:2、加氢站建设地点纳入市政府年度建设计划或工作方案;3、不属于使用市、镇财政性资金投资建设项目。根据《细则》要求:加氢站的补贴标准为100万元/站。 3、山东济南 3月底,山东省济南市先行区发布《先行区促进产业发展十条政策》表示,鼓励氢能源产业基础设施建设运营。在先行区建设运营的商业化、公共服务用的加氢站、油电气氢合建站,最高给予建设企业900万元建设补贴。 4、安徽六安 六安市在《意见》中提出,以交通领域为突破口,加大示范运营力度,加快氢燃料电池商业化、规模化进程;积极引进技术团队与企业,在全产业链环节上做优做强,形成产业集群;加快推进加氢站等基础设施建设,最高补助400万元。 以补贴促进加氢站建设和运营 据了解,氢燃料电池重量轻,续航里程长,充电时间短,与锂离子电池相比优势十分明显。但是不可否认,我国氢燃料电池技术处于发展初期,还有许多技术难关需要攻克,更为重要的是加氢站基础设施的不完善。因此,从全国各地区补贴重心来看,都是以促进加氢站建设和运营为主要导向。 佛山市 在加氢站建设补贴方面,佛山市在《扶持办法》中明确指出:根据加氢站的类型以及建成时间,进行梯段式补贴。即按日加氢能力固定式加氢站350公斤至500公斤、500公斤以上,撬装式加氢站350公斤及以上,建成年限2018年底前建成、2019年内建成、2020~2022年内建成等依梯度分别给予150~800万元补贴。其中,日加氢能力500公斤以上,2018年12月31日前建成的新建固定式加氢站的按800万元/个的标准进行补贴。 此外,南海还对加氢站的运营进行扶持补贴,享受补贴的加氢站需按规定的加氢销售价格标准给予符合补贴条件的氢能源车辆优惠。2018~2019年度,将对加氢站销售价格为40元及以下的氢气给予20元/kg的补贴;2020~2021年度,对销售价格为35元及以下的氢气给予14元/kg的补贴;2022年度对销售价格为30元及以下的氢气给予9元/kg的补贴。鼓励加氢站运营企业寻找性价比更优的氢气来源,促进服务能力的提升。 六安市 六安市则在《意见》中表示:统筹规划全市氢基础设施建设,探索建立我市加氢站设计、建设标准及安全管控规范。根据产业配套、氢源基地和氢燃料电池汽车推广情况,配套建设与之适应的加氢站,满足示范运营需求。 此外,六安市还明确了加氢站补贴细则:对于加氢能力达到400kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到200kg/d的70MPa加氢站,按加氢站设备投入金额的30%补助,最高不超过200万元。对于加氢能力达到1000kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg/d的70MPa加氢站,按加氢站设备投入金额的30%补助,最高不超过400万元。 业内人士表示,鼓励加氢站的建设和运营,将起到重要的示范应用,对加快氢能源车辆商业化进程至关重要。 顶层设计是重中之重 当然,氢燃料电池汽车发展仅仅依靠地方政府还不够,顶层设计还需先行。4月初,《国务院关于落实重点工作部门分工的意见》再次提及加氢基础设施建设,明确加氢站建设、审批的主管部门,为打通加氢站建设审批流程奠定基础。 目前,我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分,并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一。但是目前氢能依旧属于危化品范畴,加氢站也被区别对待。未来,加氢站理应被同等对待,急需国家出台相关的建议指导各地加氢站的建设及运营监管的相关制度,明确加氢站进行管理。 更值得注意的是,在纯电动汽车补贴政策大幅退坡的当下,氢燃料电池汽车仍然享受国家财政补贴。在氢燃料电池汽车开始进入高速发展阶段之时,针对氢燃料电池汽车的补贴机制还需进一步完善,应严格避免“骗补”事件重演。对于企业而言,补贴只是在市场发展初期的扶持力量,绝不应该成为企业制定技术路线及研发产品的惟一标准和依据。

经过两次探访,《中国汽车报》记者分别遇见了前来加氢的东风燃料电池厢式运输车(燃料电池系统供应商:爱德曼) 和上汽大通燃料电池客车(燃料电池系统供应商:新源动力)。据悉,这类轻型客车或轻型运输车每次加氢量约为7~8kg,10.5m客车每次加氢量约为20~25kg,行驶里程在300km以上,每辆车进站停留时间半小时左右。具体车型的加注量和行驶里程根据燃料电池系统额定功率的大小和整车质量会有所不同。

关键是明确主管部门

低压合金储氢技术也被称作为“固态合金储氢”,目前适合汽车使用的储氢合金材料主要是钛锰系。佳华利道首席科学家黄宝泉是把促成该项技术在汽车领域应用的主要推动者之一。固态合金储氢的优势是氢气运输管束车即可满足加氢需求,直接将氢气加入合金储氢电池内,无需对氢气加压至35MPa或70MPa,大大降低加氢站投资成本和危险系数,车辆也无需安装高压氢气瓶;劣势是氢燃料电池系统质量大,需额外增加温控系统用于氢气吸附和释放,储氢系统质量百分比不到2wt%(即100kg的储氢系统可存储氢气2kg)。据凌兆蔚介绍,佳华利道正与两家整车企业联合打造合金储氢燃料电池样品车并进行验证,未来合金储氢系统质量百分比还有相当大的提升空间。

由于具备制作方法多样、燃热值高、清洁无污染、利用形式多样等优点,氢能在世界范围内越来越多受到关注和重视。根据《氢能源未来发展趋势调研报告》,到2050年,氢能源的需求将增长至目前的10倍,燃料电池汽车有望成为重要应用方向之一。不过,我国推广燃料电池汽车还面临许多挑战,比如商业化、产业化进程滞后,在一些关键核心技术领域与国外差距明显,产业链薄弱,工程化能力不足以及制氢、供氢和加氢系统落后等。这对政府推动燃料电池汽车产业发展提出了更高要求。

南海瑞晖加氢站2017年9月建成,在经过试运营后于2018年6月正式投入使用,是国内首座完全实现商业化运作的加氢站,占地面积4475.9平方米,储氢量可达600kg(含固定式管束和移动式管束),日加氢设计能力≥350kg。

首当其冲的难题是建设成本过高,这是全球氢能产业面临的相同困境,包括已经建设了91座加氢站的日本。本田首席研究员守谷隆史曾坦言:“在加氢站的建设过程中,我们仍需要对建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索。”

李参成说:“自正式运营以来,除节假日外,平均每天加氢100多kg,最多的时候达到300多kg。”站内当前只有一套加氢设备,未来需求量如果增长可以考虑再购置一套,以提高供氢能力。

据透露,今年相关部门将结合“十三五”规划,从科技创新、产业化等方面对燃料电池汽车发展进行科学评估,进一步明确方向和路径,相关利好政策有望年内推出。

张锐明表示,氢燃料电池产业应该多元化发展,国家也设立了相关重点专项,促进我国氢燃料电池产业的技术进步。他指出,根据美国加州推广氢燃料电池汽车的经验,储氢技术在汽车产业商业化推广必须满足三个条件:一是现有基础设施通过改造或扩建能满足加氢需求;二是储氢、加氢系统足够安全可靠;三是储氢系统质量百分比应该大于5wt%。

在魏蔚看来,制约基础设施建设的更大难题不在于资金,而是审批流程的繁复及不一致。虽然多地政府鼓励和支持加氢站的建设,但准生证却很难拿到。从土地审批到安评、环评,从特种设备许可到运营人员资质,涉及的部门和机构纷繁复杂。据她介绍,其实设备从安装到调试完成只需短短几个月,但由于需要层层审批,导致加氢站建设的时间短则半年,上不封顶。“由于无明确的主管部门,我国建成运营的加氢站数量不足,且存在与已生产车辆规模不匹配,甚至建好被停用的现象,严重影响了产业化进程。”高雷也表达了同样的观点。

深圳是国内最早建设加氢站的城市之一,2011年举办大运会期间,氢燃料电池汽车曾进行示范运行。当时,加氢站为氢燃料电池公交车加注35MPa压力的氢气,不过该站点现已拆除。今年1月,深圳市相关部门发布的《深圳市2018年新能源汽车推广应用财政支持政策》中提到,为达到2万公里运营里程的燃料电池车辆进行补贴,乘用车20万元/辆,轻型客车、货车30万元/辆,大中型客车、中重型货车50万元/辆(2018年6月12日至2018年12月31日上牌)。

4月12日,广东佛山市政府发布了《关于印发佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法(暂行)》,提出:按日加氢能力固定式加氢站350~500公斤、500公斤以上,撬装式加氢站350公斤及以上,建成年限2018年底前建成、2019年内建成、2020~2022年内建成等依梯度分别给予200万~800万元的补贴;2018~2019年度,对加氢站销售价格为40元及以下的氢气给予20元/kg的补贴;2020~2021年度,对销售价格为35元及以下的氢气给予14元/kg的补贴;2022年度对销售价格为30元及以下的氢气给予9元/kg的补贴;此外,对于加氢站的财政贡献也提出了奖励政策,具体为“2018~2020年度奖励金额为其加氢业务增值税和所得税区级地方政府留成部分的100%,2021~2022年度为50%”。3月13日,苏州市发改委发布了《苏州市氢能产业发展指导意见(试行)》,明确将加大财政对氢能产业发展和科技创新的投入力度,研究加氢站、燃料电池汽车、加氢终端补贴等政策。

张锐明还强调:“‘工业氢’变成‘燃料氢’,不仅仅是纯度的问题,还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说,一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统,如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气,寿命将缩减到3000~4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准,多为工业用氢标准,主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则,同时也没有非常完善精确的检测设备。

另据魏蔚介绍,与固定式加氢站相较,更便捷、成本更低的移动式加氢站在国内属于非法,原因在于质检总局发布的《移动式压力容器安全技术监察规程》(TSG R0005-2011)中明确提出,“除应急救援情况外,禁止移动式压力容器之间相互装卸作业,禁止移动式压力容器直接向气瓶进行充装”。她直言,只要简化和规范加氢站的审批流程和手续,即便没有政府提供的相关补贴,也会有许多企业愿意开展建设和运营工作。

氢燃料电池汽车早已进入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,并小范围示范运营。但行业人士心中仍充满疑问,氢燃料电池汽车在我国的发展之路究竟该如何走?

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“我们这个站点的投资大概是1000多万元,不含地皮的价格,主要是氢气压缩和加注设备,其次是各种安全设施。”李参成介绍说。

从地方政府发布的鼓励措施看,对单位和个人购买燃料电池汽车提供财政补贴被提及最多:6月20日,重庆市财政局发布《重庆市2018年度新能源汽车推广应用财政补贴政策》,燃料电池汽车补贴标准约为同期国家标准的40%;6月5日,河南省财政厅发布关于公开征求《关于调整河南省新能源汽车推广应用及充电基础设施奖补政策的通知》有关意见的通知,提出燃料电池汽车按国家补助标准的30%给予推广应用补助;5月29日,西安发布《西安市新能源汽车推广应用地方财政补贴资金管理暂行办法》,对单位和个人购买新能源汽车(包括燃料电池汽车)的,以享受的中央补贴为基数,公共服务领域(包括公交领域,巡游出租车领域,环卫用车、救护车和校车)的单车按1:0.5给予地方补贴,非公共服务领域的单车按1:0.3给予地方补贴……

抵达深圳的次日下午,《中国汽车报》记者乘高铁抵达佛山市三水南站。这里距离位于丹灶镇的全国首座正式商业化运营加氢站——南海瑞晖加氢站(南海国家生态工业示范园内)仅12公里。丹灶镇位于佛山市南海区西部,以中国重要的新能源汽车产业基地和氢能产业“硅谷”为发展目标的“仙湖氢谷”项目就坐落于此。除南海瑞晖加氢站外,还有多家氢燃料电池整车和系统供应商聚集在这里。据悉,佛山市已建成南海瑞晖加氢站、三水撬装式加氢站、佛罗路加氢站,共有100余辆氢燃料电池客车和物流车在运营。佛山市南海区有关加氢站建设和氢气价格补贴的政策也于近日出台。

据国际氢能燃料电池协会(筹)副秘书长王菊介绍,在充分考虑安全以及国际通用性的情况下,以每天加氢能力为1000kg(10h)的固定式35MPa加氢站为例,初始投资金额为1590万~2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。“制约国内加氢站建设费用居高不下的重要原因之一,在于关键设备未能实现本土化和自主化,以及加氢站数量的过少,难以实现规模效应。”据测算,如果上述两大问题能得到解决,同等规模的加氢站建设金额能下降至1250万元。

有机液体储氢技术,即“氢油”,是中国地质大学可持续能源实验室主任程寒松近年来大力推广并欲使之产业化的技术。优势是同等体积下,氢油的储氢量比气态储氢要高,一般加油站稍加改造即可满足氢油加注需求,一些炼油厂可直接改造为氢油工厂;劣势是氢油释放氢气时需要高温,一般燃料电池废热量无法满足要求,程寒松提出了解决方案并进行产业化验证。据悉,由三环集团、武汉氢阳能源、武汉金凰实业联合研制的常温、常压、有机液体储氢燃料电池物流车——三环“氢卡”已于去年6月问世并进行测试。

2月13日,国家财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,在进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求、合理降低新能源客车和新能源专用车补贴标准的同时,明确提出燃料电池汽车补贴力度保持不变,燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴,燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式。

为进一步了解加氢站实际运营情况,《中国汽车报》记者二次抵达南海瑞晖加氢站。在记者登记完采访基本信息后,站点负责人李参成介绍了加氢站的运营情况。

氢能源产业主要分为四大板块:氢气制备、储存、运输和应用。燃料电池汽车属于应用环节,比电动汽车更需要统筹安排和跨产业链合作。从这个角度看,各地政府对于加氢站建设的鼓励与支持显得更为宝贵。据统计,全球目前建成的加氢站已经超过了300座,但大部分加氢站都集中在日韩、欧洲和北美地区,我国目前投入运营的加氢站仅13座。

对于《中国汽车报》记者的提问,李参成表示,对于南海瑞晖加氢站这种中等规模的加氢站来说,每天需要卖300kg以上才能实现收支平衡,营利需要更多的市场需求。据悉,加氢站的日常支出主要包括氢气采购成本、运营维护人员的工资、加注设备及增氢气压缩设备维护。

据了解,多年来,我国在燃料电池催化剂、质子交换膜、碳纸等关键材料方面均有所布局,但还处于实验室阶段,产品的一致性和可靠性尚无法保障,例如空气压缩机和氢气回流泵等关键部件虽然有一些样件,但还没有稳定产能,产品供应不足且价格很高。与此同时,我国燃料电池汽车还没有形成稳定的零部件供应体系,供应链薄弱,工程化能力不足,导致零部件的工艺质量低、产品一致性差、可靠性和耐久性不足,不能满足规模化生产要求。整体看来,国内燃料电池汽车的示范运营还主要在商用车领域,在燃料电池乘用车领域的布局还比较少。核心关键零部件缺失问题凸显,产业链基本以中小企业为主,虽然具有创新能力强、市场反应快等特点,但资金实力弱,难以承受持续高强度投入。

五问:建一座加氢站到底成本几何?

加氢站建设至关重要

四问:加氢站目前是否实现了营利?

不过,近日在中国汽车工程学会举办的《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》开题会上,多家企业代表均提出,燃料电池汽车与纯电动汽车不完全相同,因此相关支持政策也应具备一定的差异性,切勿照搬照抄,要避免“骗补”现象的再度发生。

广东泰罗斯汽车动力系统有限公司总经理张锐明对《中国汽车报》记者说:“虽然我国是全球第一大产氢国,但如果把氢作为能源使用,现在的产量远远不够。近几年,我国年产氢约1600万~1800万吨,都是工业用氢。”

或应避免直接干预

低温液化储氢方式可实现氢气存储能量密度最大,但需冷却到极低的温度实现液化,且隔热装置庞大、成本极高,只运用于航空航天领域。

在顶层设计中,吕洪认为,对氢能的认识和战略定位至关重要。虽然我国已在国家战略层面明确将氢能作为能源架构中的一个重要组成部分,并将燃料电池汽车定位为我国汽车行业发展的主流方向之一,但如果仍将氢气归属于危险化学品而非能源,不仅地方政府对氢燃料电池汽车的发展将“敬而远之”,也难以在普通消费者群体中进行产品的推广和普及。“只有将氢能与天然气一样定位为能源,在减少许多加氢站、运输和制作等监管和审批方面桎梏的同时,也将更好地推动产业的发展。”吕洪如是说。

从规模看,千余万元投资建设规模为加氢三级站,为最小规模标准。《加氢站技术规范(GB50516-2010)》中要求,加氢站根据总容量不同分为三个等级,一级4000<g≤8000;二级1000<g≤4000;三级g≤1000;另外,对单罐容量也有相应要求,根据加氢加气合建、加氢加油合建也有相应划分。< p="">

要对骗补引以为戒

《中国汽车报》记者将调查的首站设在深圳,除了采访当地氢能产业相关供应商外,更多的是希望能寻找到氢燃料电池汽车的痕迹。“那300辆车放着呢,根本没有运营,没有加氢站怎么运营?!”去年12月,中通客车两款燃料电池厢式运输车(两款车分别为《新能源汽车推广应用推荐车型目录》2018年第9批、第10批推荐车型)共计300辆在深圳上牌。在咨询这些车辆的运营情况时,一位不愿透露姓名的知情人士给出如是答案。

事实上,全国多地已涌动鼓励燃料电池汽车产业发展的热潮。今年以来,包括上海、武汉、佛山、苏州在内的多地相继出台了政策。据悉,大同、广州、青岛、扬州等地也正在酝酿相关规划。

李参成告诉《中国汽车报》记者:“南海瑞晖加氢站可以开具正规发票,相关手续和流程得到了地方政府的大力支持,但目前国内很多加氢站不具备这个能力。”这意味着,国内很多加氢站不具备盈利能力,更甭想回收前期投资。

干勇曾提出建议,我国应充分发挥体制优势,从国家部委层面在加氢站、制氢工厂等审批上予以指导,同时制定以成本和用户体验为核心要素的发展路线,车辆和氢能基础设施的协同发展机制,继而依靠整车企业与用户共同推动氢燃料电池汽车的普及和推广。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华也表示,相关部门和机构应大力推进示范应用,科学规划布局,建立氢能供给系统,同时完善标准法规体系,提升测试评价能力,并加强公众宣传。

对中国市场来说,如今的“氢能热”有迹可循。

以加氢站建设为例,由于地方政府出台的审批流程具备一定的局限性,在全国范围内加快建设加氢站更需从国家层面统一“主管部门”。高雷建议,可明确类似天然气加注站的管理方式对加氢站进行管理。王菊补充道,在加氢站的运营和监管方面,还需形成统一的安监、质监、消防等国家标准。

凌兆蔚给出了一个估算值,当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆,实际运营的可能不到1000辆。”他表示。

据王菊介绍,包括佛山、如皋和武汉等在内的氢能发展热点地区均已通过政府会议纪要或文件等形式出台了地方性的加氢站报建审批流程指引。例如,江苏如皋市的牵头主管部门为发改委,负责项目的选址工作,市国土部门负责立项阶段,行政审批局负责环评、节能审查、规划审批、人防审批以及施工审批和竣工验收,而市消防大队、气象部门和住建局分别主管消防审批、防雷设计审核和证照发放。“最关键的工作是明确相关主管部门。”王菊提出。

在南海瑞晖加氢站接待室的墙上挂着价目表,氢气的销售价格为80元/kg。李参成对《中国汽车报》记者说:“80元的价格是针对周边城市示范运营项目的,比如深圳的车辆,有时会过来加一些,但加注量非常非常少。我们日常的价格其实是60元,其中来加注的企业支付40元,另外20元是政府补贴。”

3月22日,全国首个加氢站审批及监管地方管理办法——《武汉经济技术开发区(汉南区)加氢站审批及管理办法》正式出台,明确了加氢站的项目选址、报建、施工、经营全过程的审批及管理流程和相关监管职能部门,为推进和加快武汉市氢能汽车产业的发展扫清障碍。6月14日,广东省人民政府也发布了《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》,提出各氢燃料电池汽车示范市要加快加氢站的规划和建设,编制加氢站试点建设方案,满足氢燃料电池汽车示范运营需求。对列入试点建设方案拟建设的加氢站,由各地住建部门办理报建、验收等审批手续。鼓励加油(气)站与加氢站合建,利用加油(气)站已有用地建设的,免予办理规划选址、用地等手续。

经过连续数天的采访,《中国汽车报》记者一路询问下来发现,当地普通老百姓对氢燃料电池汽车的关注度不高,这与这个领域“政策热”、“ 投资热”的现象形成鲜明对比。

《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》或许可成为参考。根据该文件,“燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%或不小于60kW的,按照中央财政补助1:1给予本市财政补助”。部分市场分析人士认为,这一规定将对技术升级发挥引导作用,而在相应的检测方法中提出“车辆必需有燃料电池系统氢耗及运行监测,监测数据应接入本市确定的新能源汽车公共数据采集平台”,能有效防止骗补的发生,起到促进产业健康有序发展的作用。

张锐明认为,未来国内氢燃料电池汽车市场也将会升级使用70MPa压力的气态氢,相关技术升级不存在问题,关键还在于成本。

顶层设计至关重要

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土地成本也是无法回避的。富瑞氢能总工程师魏蔚在接受《中国汽车报》记者采访时表示,在申请加氢站建设时,须申请使用商业用地,如果建设在相对较为便宜的工业用地上,加氢站只能为企业自己的产品加氢或进行试验,不能公开运营。

另外,储氢形式还包括低温液化储氢、有机液体储氢、低压合金储氢,到目前为止均未真正实现在汽车领域的商业化应用。

发展热潮涌动 燃料电池汽车产业呼唤顶层设计澳门太阳集团2007官网。针对加氢站成本偏高的问题,2014年出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,对符合要求的加氢站一次性补贴400万元。然而,据说对此参与者不多,且在政策执行期限结束后,未有后续跟进政策。魏蔚告诉记者,获取国补需达到每日的加氢量要求,同时氢气价格也有所限制,因此真正拿到补贴的只是少数企业。对此,同济大学汽车学院副教授吕洪直言,为提高基础设施建设的利用率,国家设立补贴标准无可厚非,获得补贴的企业数量过少是因为当时的燃料电池汽车数量较少。如今,燃料电池汽车数量正在不断增加,多地政府针对加氢站建设也纷纷提出了不同的补贴标准,这将为完善燃料电池汽车基础设施提供一定程度的支持和帮助。

“这两年,国家从上至下大力扶植氢能产业发展,少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业,而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。”深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚对《中国汽车报》记者说,“但是,为什么至今真正上路的氢燃料电池汽车寥寥无几?放眼全球,这个数字也没有超过万辆。”

氢能的应用牵扯一系列的综合技术,从材料到运输、加氢乃至最后运行的全生命周期,要制定清晰的操作路径,国家顶层设计尤为重要。德国国家氢能与燃料电池技术组织主席klaus Bonhoff就曾指出:“一切目标都必须借助政策部署,需要国家积极制定氢燃料电池汽车相关的标准和政策,技术要求必须在法规标准中有明确的规定。”

深圳市南科动力科技有限公司首席技术官叶江德在2018年11月举办的“中国氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称,2017年我国“弃风”419亿千瓦时,“弃光”73亿千瓦时,“弃水”515亿千瓦时,这些废弃电力可制取179万吨氢气,能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。

上海重塑能源科技有限公司商务拓展部总监高雷建议,在给予中小企业金融政策支持方面,除了维持现行燃料电池汽车补贴标准并明确在2020年前不退坡外,建议国家、省级和市级财政出资建立“政策性的氢能投资担保基金”,对已生产并运营的车辆所涉及的产业链企业提供资金担保支持。

全国汽车标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示,5年以内甚至未来5到10年,氢燃料电池汽车的市场竞争力都不会太强,远远达不到大范围商品化的条件。他说:“很多基础设施短期内无法完善,储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高,但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高,不利于大范围推广。”

中国工程院院士干勇曾表示:“氢能产业化较为复杂,纯靠市场机制或一家企业无法完成。构建氢能产业的生态系统,需要政府、企业、研究机构等多方共同努力,我国应参考国际上有效的氢能项目管理机制,开展规范的顶层设计。”

中国汽车工业协会发布《2018年汽车工业经济运行情况》显示,2018年我国新能源汽车产销量分别完成127万辆和125.6万辆,比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中,氢燃料电池汽车产销均完成1527辆,占比微乎其微。

从多地相继出台的燃料电池汽车支持政策可以看出,加氢站建设遭遇的主要难题正逐渐“破冰”。

从制氢、储氢、加氢,到氢燃料电池技术集成和应用,每个环节都存在不同程度的安全或技术难题,理论支持、实验室数据往往是理想的,但要真正实现商业化,路程还很漫长。

在谈到纯电动和插电式混合动力汽车补贴政策时,业内专家曾提出建议,对于政策制定者而言,汽车市场的复杂性难以预料,因此应避免直接干预,宜采用诸如采取加大研发费用的税费抵扣、政府采购、定向降息贷款等相对柔和、对市场供求关系冲击更小、更稳妥的方式。这一原则在燃料电池汽车推广过程中同样适用。

在2019全国两会期间,氢能成为一个热议话题,不少政协委员和人大代表都提出了发展氢能的提案议案,其中围绕推广氢燃料电池汽车产业链的更是十分集中。事实上,2019年政府工作报告也明确提出,覆盖完整产业链、具备更强技术研发和成本优势的新能源汽车产业集群构建势在必行。

高雷还告诉记者,目前在加氢站的建设过程中,规划、立项、审批、运营监管等方面的制度不健全。氢气是与天然气一样属于能源,加氢站和天然气加气站也类似,但因为是一种新事物,亟需国家出台相关政策予以规范。

目前,我国“弃氢”现象严重,大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外,我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重,因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢,即热化学转化提纯制氢技术。

前一段时间,广东省发布《关于加快新能源汽车产业创新发展的意见》,提出2018~2020年每年从科技创新战略专项和促进经济发展专项中统筹安排资金3亿元(具体以实际立项支持数额为准),对整车及动力电池、电机、电控和智能终端等关键零部件,燃料电池系统和核心部件,以及动力电池关键材料的重大研发项目予以支持;期间,新能源汽车推广应用省级财政补贴资金中的30%将用于支持氢燃料电池汽车推广应用,大力推进氢燃料电池汽车产业化。

未来,我国能源消费结构将发生显着变化,向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称,我国石油消费将在2030年前达到高峰,之后交通领域电能替代将逐渐加速;2030年之后,我国非石化能源消费占比将超过20%。

行业呼吁规范监管

加氢站被视为关系氢燃料电池汽车大范围推广的一道槛?其中究竟有何玄机?

那么,一座加氢站千余万元投资能达到什么样的水平?

“卖氢”是加氢站的主要收入,那么每天卖多少才能营利?

“每天来加氢的汽车有四五辆吧,多的时候10辆左右,主要是小型物流车。”南海瑞晖加氢站的工作人员向《中国汽车报》记者简要介绍道。或许因为赶上了正月十五元宵节,整个工业园区比较冷清……

凌兆蔚通过对日本市场的调查给出了一个结论:“在日本建设一座日加注能力500kg 70MPa氢气的加氢站,仅设备投资合计人民币3000万元左右。”他认为,建站的投资额如此之高,且仅能满足20余辆大巴车的加注能力,做这样的事情实在不划算,也难以真正实现市场化发展。

俗话说:“不出正月都是年。”大年正月十四,即2019全国两会召开的半个多月前,中国北方依旧春寒料峭,《中国汽车报》记者乘坐南下的飞机,在深圳宝安国际机场落地。

三问:哪种储氢技术路线更受欢迎?

二问:“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗?

实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。

根据记者不完全统计,2019年国内可投入使用的加氢站将会超过100座,其中佛山市为28座。建设加氢站的巨额费用何来?政府补贴占了很大一部分。全国各地方政府都已经出台了氢能产业的发展规划,对加氢站建设、氢气价格以及燃料电池系统供应商相关补贴都会陆续发布。佛山市南海区人民政府印发的《办法》显示,2019年底之前建成的固定式加氢站,日加氢能力500kg以下的新建站补贴500万元,日加氢能力500kg及以上的新建站补贴800万元。

不过,在目前阶段,氢燃料电池汽车产业还处在初期发展阶段,身处其中的企业家们,甚至没有哪一位能给出详尽、有说服力的盈利模式,更多的是摸索、摸索、再摸索。

从能力看,氢气压缩设备24小时运行只能生产高压气态氢500kg左右,每天最多满足20余辆中大型氢燃料电池客车的加注需求。据悉,氢气从制氢工厂生产完成后,由20MPa的氢气管束运输车运送至加氢站,每辆车运输能力在300kg左右,然后通过站内氢气压缩设备多次压缩(2或3级储气瓶组分级设置)至42~45MPa,然后通过加注设备为车辆提供氢气。

一问:氢燃料电池运营车辆为何寥寥无几?

今年1月,佛山市南海区人民政府印发《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》,替代了2018年4月出台的暂行办法。《办法》提出,2018~2019年每公斤氢气可补贴20元(销售价格40元及以下),并梯次递减,到2022年每公斤氢气可补贴9元(销售价格30元及以下)。

对比国外市场采用的70MPa氢气,国内采用了35MPa氢气,这样来看千余万元投资仅是起步。据悉,南海瑞晖加氢站氢气压缩机加注设备为国内某品牌供应商,相比国外品牌供应商价格便宜一半以上,但其中关键零部件仍为进口,全套系统短期内价格难以再下降。

据了解,在南海瑞晖加氢站,氢气执行的标准是GB/T3634.2-2011,纯度≥99.999%。

“气态储氢是全球惟一跨过商业化门槛的储氢方式。”张锐明对《中国汽车报》记者说。他所说的气态储氢,即“高压储氢”(或“高压气态储氢”)。当前,主流氢燃料电池汽车都配装有高压储氢瓶,使用的都是35MPa压力的气态氢,欧、美、日市场则是70MPa。同等体积下,压力越大储氢量越高,车辆行驶里程就更远。气态储氢技术已在国内外实现了商业化推广。

据记者了解,南海瑞晖加氢站投资1550万元,而2018年8月29日联合动工的佛山8座加氢站中,预算投资最低的为1250万元,最高的为2985万元(瀚蓝松岗禅炭路加氢站)。

据不完全统计,国内已建设完成的加氢站数量为25座,其中3座(2010发展热潮涌动 燃料电池汽车产业呼唤顶层设计澳门太阳集团2007官网。~2011年间,上海世博会、广州亚运会、深圳大运会专用加氢站)已拆除,其余大部分为整车企业内部或试点项目园区内使用的加氢站。

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关键词: 措施 燃料电池 电动汽车